Diseño y certificación, causas del accidente de Boeing 737 Max 8 en Indonesia

Noticias, análisis y opinión de Venezuela y el mundo
Cerrado Nuevo Tema
1.- ND no se hace responsable por los comentarios de los foristas. El portal se reserva el derecho a eliminar aquellos comentarios que violen los Términos y Condiciones y el Decálogo del Forista, aceptados por los foristas al momento de registrarse. 2.- Los contenidos que aquí se muestran pueden ser inapropiados para menores de edad.
redaccion_jh
Mensajes: 3659
Registrado: 09 May 2019, 18:26

Diseño y certificación, causas del accidente de Boeing 737 Max 8 en Indonesia

Mensaje por redaccion_jh » 25 Oct 2019, 10:01

Imagen Yakarta, 25 oct (EFE).- Investigadores indonesios indicaron en su informe final publicado este viernes que errores en el diseño y proceso de certificación del Boeing 737 Max 8 fueron determinantes en el accidente en octubre de 2018 en el país asiático, que dejó 189 muertos.

Los fallos en el diseño se agravaron por la falta de información que tenían los pilotos sobre el sistema de control de vuelo y los errores en el mantenimiento de la aeronave por parte de Lion Air, entre varios factores, indicó el Comité Nacional de Seguridad en el Transporte (KNKT) en el informe definitivo del siniestro.

"La investigación considera que el diseño y la certificación de la función MCAS (Sistema de Aumento de las Características de Maniobra, en inglés) fue inadecuada", se señala en el informe sobre las causas del desplome del avión en el mar de Java.

"Boeing asumió que la dependencia del MCAS en un solo sensor era suficiente para cumplir con los requisitos de certificación. Nosotros pensamos que este sistema es vulnerable", añadió el investigador de la KNKT Nurcahyo Utomo, en rueda de prensa.

El informe concluyó que la Administración Federal de Aviación (FAA), organismo estadounidense que dio el visto bueno al diseño de los 737 Max y al sistema automático MCAS, basó su decisión en suposiciones equivocadas.

El MCAS evita que el avión entre en pérdida, es decir, que no tenga velocidad suficiente para mantenerse en el aire, inclinando hacia abajo el morro del avión.

Durante el accidente, lecturas erróneas de un sensor defectuoso activaron el MCAS y los pilotos tuvieron que corregir el descenso del avión más de 30 veces antes de perder el control de la aeronave al desconocer la fuente del problema.

El vuelo JT610 de Lion Air cayó al mar el 29 de octubre del año pasado al poco de despegar de Yakarta.

En marzo de este año, un segundo accidente del mismo modelo de avión en Etiopía, en el que murieron 157 personas, sumió a Boeing en una crisis histórica tras la congelación de las entregas y prohibición de vuelos de los 737 Max. EFE

Lea más: Guatemala: Militares son recibidos a balazos por narcos en un operativo


Avatar de Usuario
Ojdeq
Mensajes: 19388
Registrado: 22 Dic 2015, 19:10

Re: Diseño y certificación, causas del accidente de Boeing 737 Max 8 en Indonesia

Mensaje por Ojdeq » 25 Oct 2019, 10:20

¿EFE? ¡Pchs, iré a buscar información confiable en otra parte! ¡Éstos son zurdistanos con obsesión antiamericana! :mrgreen:

La cosa parece in pelo más compleja... aquí se habla de una cadena de eventos (9 en total) que resultaron en ese accidente.

https://www.reuters.com/article/us-indo ... SKBN1X401G

:shifty;
No hay nada repartido de modo más equitativo en el mundo que la razón: todo el mundo está convencido de tener suficiente.

Avatar de Usuario
Chucky
Mensajes: 15321
Registrado: 04 Jul 2016, 22:13

Re: Diseño y certificación, causas del accidente de Boeing 737 Max 8 en Indonesia

Mensaje por Chucky » 25 Oct 2019, 11:38

Los aviones que planean construir PLATANOTE y el NARCOENANO seran mas seguros y confiables que es 737 Max 8 ......????

Avatar de Usuario
elCo
Mensajes: 13105
Registrado: 06 Ene 2007, 16:37

Re: Diseño y certificación, causas del accidente de Boeing 737 Max 8 en Indonesia

Mensaje por elCo » 25 Oct 2019, 11:56

Ojdeq escribió:
25 Oct 2019, 10:20
¿EFE? ¡Pchs, iré a buscar información confiable en otra parte! ¡Éstos son zurdistanos con obsesión antiamericana! :mrgreen:

La cosa parece in pelo más compleja... aquí se habla de una cadena de eventos (9 en total) que resultaron en ese accidente.

https://www.reuters.com/article/us-indo ... SKBN1X401G

:shifty;
Te están diciendo que se juntaron varias causas: un diseño pobre desde el punto de vista ergonómico (la historia empieza por querer seguir usando un diseño básico de hace 50 años cuando los motores eran mucho más pequeños); un error serio de falta de redundancia en los sensores; y que los pilotos entraron en pánico y no aplicaron la corrección adecuada para completar el vuelo manualmente (porque básicamente la computadora clavó el avión en el mar).

Por si quieres tomarte un descanso de tus pendejadas izquierda-derecha, en los meses desde los dos accidentes han salido bastantes artículos para lectores con distintos niveles de familiaridad con el tema. Te puedo resumir el consenso profesional como: “el avión falló totalmente, y los pilotos fallaron en corregirlo pero Boeing también se la puso difícil, y había una mejora que los habría sacado del aprieto pero la vendían como extra”. Y fueron dos accidentes en que MCAS causó una picada.

Pero nah, zurdos todos. EFE, Reuters, las agencias reguladoras, los pilotos... :mrgreen:

Avatar de Usuario
Torontino
Mensajes: 151
Registrado: 10 Abr 2007, 01:15
Ubicación: Toronto

Re: Diseño y certificación, causas del accidente de Boeing 737 Max 8 en Indonesia

Mensaje por Torontino » 25 Oct 2019, 12:07

Yo trabajo en Bombardier,, el concenso general por parte de los Ingenieros de Bombardier, es que fue un error de disen~o,. yo trabajo en el area de Ingenieria de Calidad, hay otros paisanos aqui que trabajan en Logistica, Ingenieria Industrial.

Avatar de Usuario
Venequito
Mensajes: 60550
Registrado: 08 Nov 2007, 09:22
Ubicación: Mas lejos que mas nunca

Re: Diseño y certificación, causas del accidente de Boeing 737 Max 8 en Indonesia

Mensaje por Venequito » 25 Oct 2019, 12:09

"La investigación considera que el diseño y la certificación de la función MCAS (Sistema de Aumento de las Características de Maniobra, en inglés) fue inadecuada", se señala en el informe sobre las causas del desplome del avión en el mar de Java.

Muy especifico y acertado

Delimitan el problema, y no generalizan a "el avion es inseguro"


Se ha evidenciado que el diseño es deficiente:
- El MCAS fue inicialmente implementado para un rango medio de velocidades, y lo fueron ampliando hasta incluir la aproximacion y despegue a bajas velocidades
-El MCAS depende de un solo sensor (la paletita de angulo de ataque) que es propenso a fallas y daños, y a pesar que el avion cuenta con dos sensores de estos, se alimenta de uno solo.
-El software del MCAS tiene anunciadores para el valor de AoA (angulo de ataque) y "AoA disagee" (discordancia de angulo de ataque) ...pero Boeing cobra "extra" por mostrar estos datos en la cabina. Aqui cabe la discusion de si es seguro certificar una aeronave sin estas indicaciones activadas.
-Los interruptores del electric trim cambiaron de cableado. Antes era posible mantener el control manual sobre el motor electrico del trim, ahora al cortar el sistema de control automatico tambien se pierde el ajuste manual electrico
https://www.seattletimes.com/business/b ... -off-mcas/[/url]
- Es sabido de larga data que la rueda de ajuste manual del trim del 737 es imposible de operar a elevadas velocidades
https://www.cliffordlaw.com/boeing-faa- ... -lion-air/
- Hay opinones sobre deficiencias en el diseño de la interface humano-MCAS. El 767 tiene un sistema parecido, y funciona de una manera muy diferente.
https://qz.com/1718506/boeings-737-max- ... orerunner/

Se ha evidenciado que la CERTIFICACION es deficiente
- Los cambios del alcance, rango de velocidad, amplitud del movimiento y velocidad de actuacion del MCAS no se documentaron ni se comunicaron a la FAA durante la certificacion
- Los cambios de diseño respecto a las versiones previas fueron desestimados y no se ordeno entrenamiento adicional
- Los manuales de operacion no incluian la descripccion del MCAS
- Los procedimientos para "run away trim" seguia iguales, a pesar de los cambios en las funciones de los interruptores
- El 737max se certifico como una extension de la certificacion del 737 inicial, por lo que se le "perdonaron" cumplir algunos requisitos requeridos por las normas publicadas en fechas posteriores a la certificacion inicial ( que fue como en 1968)
- Han surgido los documentos y correos internos de Boeing entre sus empleados donde evidencian que estaban al tanto que habia un problema. Sin asumir mala fe, se puede sin embargo aseverar que esa informacion no fue pasada oportunamente al ente certificador.



============================
Esto es errado
El MCAS evita que el avión entre en pérdida, es decir, que no tenga velocidad suficiente para mantenerse en el aire, inclinando hacia abajo el morro del avión.

https://en.wikipedia.org/wiki/Maneuveri ... ion_System
Boeing CEO Dennis Muilenburg said "[MCAS] has been reported or described as an anti-stall system, which it is not. It's a system that's designed to provide handling qualities for the pilot that meet pilot preferences."[7]

The 737 MAX's larger CFM LEAP-1B engines are fitted further forward and higher up than in previous models. The aerodynamic effect of its nacelles contributes to the aircraft's tendency to pitch up at high angles of attack (AOA). The MCAS is intended to compensate in such cases, modeling the pitching behavior of previous models, and meet a certain certification requirement,[8] in order to enhance handling characteristics and thus minimizing the need for significant pilot retraining.

Avatar de Usuario
Javier380
Mensajes: 9944
Registrado: 27 Oct 2007, 22:52
Ubicación: En Algun lugar de la Mancha
Contactar:

Re: Diseño y certificación, causas del accidente de Boeing 737 Max 8 en Indonesia

Mensaje por Javier380 » 25 Oct 2019, 13:41

Toda la razon Venequito, este peo se debe primordialmente al hecho de facilitar el trabajo a los pilotos por la bendita automatizacion, algo similar paso en el modelo de Prueba del Airbus A-320, con la diferencia que la polvareda fue menor por la reducida cantidad de fallecidos y por achacarle la culpa al piloto que salio ileso:



El pobre piloto tratando de subirlo y las computadoras bajandolo por que erroneamente coloco la aeronave en fase de aterrizaje.

Demas esta decir que el error fue subsanado inemdiatamente.

Avatar de Usuario
Venequito
Mensajes: 60550
Registrado: 08 Nov 2007, 09:22
Ubicación: Mas lejos que mas nunca

Re: Diseño y certificación, causas del accidente de Boeing 737 Max 8 en Indonesia

Mensaje por Venequito » 25 Oct 2019, 14:26

Javier380 escribió:
25 Oct 2019, 13:41


El pobre piloto tratando de subirlo y las computadoras bajandolo por que erroneamente coloco la aeronave en fase de aterrizaje.

Demas esta decir que el error fue subsanado inemdiatamente.
Ese accidente es, como dicen en Madagascar, "un clasico"

Saludos!!

Avatar de Usuario
elCo
Mensajes: 13105
Registrado: 06 Ene 2007, 16:37

Re: Diseño y certificación, causas del accidente de Boeing 737 Max 8 en Indonesia

Mensaje por elCo » 25 Oct 2019, 16:31

Venequito escribió:
25 Oct 2019, 12:09
"La investigación considera que el diseño y la certificación de la función MCAS (Sistema de Aumento de las Características de Maniobra, en inglés) fue inadecuada", se señala en el informe sobre las causas del desplome del avión en el mar de Java.

Muy especifico y acertado

Delimitan el problema, y no generalizan a "el avion es inseguro"


Se ha evidenciado que el diseño es deficiente:
- El MCAS fue inicialmente implementado para un rango medio de velocidades, y lo fueron ampliando hasta incluir la aproximacion y despegue a bajas velocidades
-El MCAS depende de un solo sensor (la paletita de angulo de ataque) que es propenso a fallas y daños, y a pesar que el avion cuenta con dos sensores de estos, se alimenta de uno solo.
-El software del MCAS tiene anunciadores para el valor de AoA (angulo de ataque) y "AoA disagee" (discordancia de angulo de ataque) ...pero Boeing cobra "extra" por mostrar estos datos en la cabina. Aqui cabe la discusion de si es seguro certificar una aeronave sin estas indicaciones activadas.
-Los interruptores del electric trim cambiaron de cableado. Antes era posible mantener el control manual sobre el motor electrico del trim, ahora al cortar el sistema de control automatico tambien se pierde el ajuste manual electrico
https://www.seattletimes.com/business/b ... -off-mcas/[/url]
- Es sabido de larga data que la rueda de ajuste manual del trim del 737 es imposible de operar a elevadas velocidades
https://www.cliffordlaw.com/boeing-faa- ... -lion-air/
- Hay opinones sobre deficiencias en el diseño de la interface humano-MCAS. El 767 tiene un sistema parecido, y funciona de una manera muy diferente.
https://qz.com/1718506/boeings-737-max- ... orerunner/

Se ha evidenciado que la CERTIFICACION es deficiente
- Los cambios del alcance, rango de velocidad, amplitud del movimiento y velocidad de actuacion del MCAS no se documentaron ni se comunicaron a la FAA durante la certificacion
- Los cambios de diseño respecto a las versiones previas fueron desestimados y no se ordeno entrenamiento adicional
- Los manuales de operacion no incluian la descripccion del MCAS
- Los procedimientos para "run away trim" seguia iguales, a pesar de los cambios en las funciones de los interruptores
- El 737max se certifico como una extension de la certificacion del 737 inicial, por lo que se le "perdonaron" cumplir algunos requisitos requeridos por las normas publicadas en fechas posteriores a la certificacion inicial ( que fue como en 1968)
- Han surgido los documentos y correos internos de Boeing entre sus empleados donde evidencian que estaban al tanto que habia un problema. Sin asumir mala fe, se puede sin embargo aseverar que esa informacion no fue pasada oportunamente al ente certificador.
Gracias. Me daba flojera recopilar todos los puntos esenciales para que luego no los leyera nadie, argumentando pendejadas de que Airbus es europea y Boeing gringa y EFE supuestamente es izquierdista y por tanto anti-gringa y anti-Boeing. :roll: :roll: :roll:

Entiendo que quisieran seguir usando el airframe del 737 con motores más grandes y eficientes.

Se nota que quisieron “esconder” el MCAS para ahorrar a las aerolíneas el gasto de reentrenamiento y hacerlo más atractivo. La imagen se vuelve clara entre que no le dieron un interruptor separado ni lo documentaron claramente.

Lo que en serio no entiendo el mal manejo de la redundancia en las veletas de AoA y cobrar extra por que el avión pueda decir “dos instrumentos redundantes dan lecturas contradictorias”.

Ahora la confianza en la FAA y su costumbre de permitir a los fabricantes “auto-certificarse” ciertas funciones está golpeada; en abril, después del segundo incidente, invitaron a otras nueve agencias reguladoras a revisar en la revisión técnica del 737 MAX.

Esto es errado
El MCAS evita que el avión entre en pérdida, es decir, que no tenga velocidad suficiente para mantenerse en el aire, inclinando hacia abajo el morro del avión.

https://en.wikipedia.org/wiki/Maneuveri ... ion_System
Boeing CEO Dennis Muilenburg said "[MCAS] has been reported or described as an anti-stall system, which it is not. It's a system that's designed to provide handling qualities for the pilot that meet pilot preferences."[7]

The 737 MAX's larger CFM LEAP-1B engines are fitted further forward and higher up than in previous models. The aerodynamic effect of its nacelles contributes to the aircraft's tendency to pitch up at high angles of attack (AOA). The MCAS is intended to compensate in such cases, modeling the pitching behavior of previous models, and meet a certain certification requirement,[8] in order to enhance handling characteristics and thus minimizing the need for significant pilot retraining.
Eh, MCAS estará pensado como compensación de las características modificadas, pero pero lo que hace es exactamente lo mismo que un anti-stall: baja el trim del estabilizador horizontal y efectivamente metió el avión en una picada.

Avatar de Usuario
nozorohc
Mensajes: 13483
Registrado: 17 Jul 2009, 19:00
Ubicación: Navegando hacia Bizancio
Contactar:

Re: Diseño y certificación, causas del accidente de Boeing 737 Max 8 en Indonesia

Mensaje por nozorohc » 25 Oct 2019, 16:31

:cools; :cools; :cools;

Avance tecnologico=riesgo

Remenber the Comet. El desastre que por poco acaba con la aviacion comercial a reaccion inglesa.


https://www.youtube.com/watch?v=1N2L8GHO4pA
He construído castillos tan hermosos en mis sueños, que sólo con las ruinas me conformaría.

Avatar de Usuario
elCo
Mensajes: 13105
Registrado: 06 Ene 2007, 16:37

Re: Diseño y certificación, causas del accidente de Boeing 737 Max 8 en Indonesia

Mensaje por elCo » 25 Oct 2019, 17:04

Javier380 escribió:
25 Oct 2019, 13:41
Toda la razon Venequito, este peo se debe primordialmente al hecho de facilitar el trabajo a los pilotos por la bendita automatizacion, algo similar paso en el modelo de Prueba del Airbus A-320, con la diferencia que la polvareda fue menor por la reducida cantidad de fallecidos y por achacarle la culpa al piloto que salio ileso:
Por otro lado, la automatización salva vidas pero nunca te enteras. Para empezar, les quita carga cognitiva a los pilotos:

Imagen

Imagen

(¿Recuerdas que había ingenieros de vuelo?)

Imagen

Pero hay otras funciones, como que un stick pusher evita que el avión entre en pérdida profunda.

Casi siempre el problema de la automatización es que los pilotos se confían (por ejemplo el Air France 447).

nozorohc escribió:
25 Oct 2019, 16:31
:cools; :cools; :cools;

Avance tecnologico=riesgo

Remenber the Comet. El desastre que por poco acaba con la aviacion comercial a reaccion inglesa.


https://www.youtube.com/watch?v=1N2L8GHO4pA
Eso es inevitable; en ese caso se estaba forzando una frontera y no se entendía bien el esfuerzo concentrado (en las esquinas de las ventanillas y los remaches).

En el 737 MAX, el accidente no fue por progreso sino por decisiones comerciales (en mi comentario anterior).

pradera57
Mensajes: 6213
Registrado: 13 Abr 2005, 00:28
Ubicación: donde cada vez pega mas calor

Re: Diseño y certificación, causas del accidente de Boeing 737 Max 8 en Indonesia

Mensaje por pradera57 » 25 Oct 2019, 17:10

Chucky escribió:
25 Oct 2019, 11:38
Los aviones que planean construir PLATANOTE y el NARCOENANO seran mas seguros y confiables que es 737 Max 8 ......????
claro que si, siempre y cuando no intenten que vuelen
el verdadero enemigo del socialismo no es el capitalismo, es la realidad

Avatar de Usuario
aquisipasanada
Mensajes: 12332
Registrado: 26 Mar 2009, 14:59
Ubicación: En la mente de los troles...

Re: Diseño y certificación, causas del accidente de Boeing 737 Max 8 en Indonesia

Mensaje por aquisipasanada » 25 Oct 2019, 17:11

Si quieren un análisis completo de lo que pasó y porque pasó aquí hay un articulo de la BBC muy bueno...

https://www.bbc.co.uk/news/resources/ ... y_crashes

El problema fue que cuando originalmente diseñaron el 737 en 1967, el avión lo hicieron bajito para facilitar el acceso de pasajeros y carga en aeropuertos regionales. En aquella época los motores del avión era largos en vez de anchos. El aumento de la eficiencia ha traído un diseño donde los motores ahora son cortos pero gordos. Boeing tuvo que adaptar los nuevos motores que estan debajo de las alas poniéndolos mas hacia adelante y levemente alzados.

Estos cambios trajeron consigo el hecho de que el avión 737 Max tiene una tendencia a subir la punta y eso trae consigo ascenso, perdida de velocidad y etc. Para corregir este problema crearon el MCAS el cual corrige esa tendencia del avión automáticamente. Adicionalmente el software tambien simulaba condiciones similares en los mandos que perciben los pilotos cuando vuelan los otros 737, y así tambien se evitaban la recertificacion de los pilotos a 737 Max ahorrando un realero a las aerolineas.

Bueno el resto lo saben, el sensor de inclinación falló y puso al avión en picada varias veces hasta que los pilotos no pudieron controlarlo mas, estrellándose...
Bailoterapia sigue... niños mueren de hambre, asesinados, desnutridos y "Vamos bien"

Avatar de Usuario
Venequito
Mensajes: 60550
Registrado: 08 Nov 2007, 09:22
Ubicación: Mas lejos que mas nunca

Re: Diseño y certificación, causas del accidente de Boeing 737 Max 8 en Indonesia

Mensaje por Venequito » 25 Oct 2019, 19:23

elCo escribió:
25 Oct 2019, 16:31

Eh, MCAS estará pensado como compensación de las características modificadas, pero pero lo que hace es exactamente lo mismo que un anti-stall: baja el trim del estabilizador horizontal y efectivamente metió el avión en una picada.
no se si vamos a meternos a lo hondo en esto del anti- stall

el trim se usa para ajustar la fuerza necesaria en los controles para mantener una configuracion de vuelo. Si ud esta recto y nivelado, quiere que los controles esten suavecitos, casi mantequilla, para no fatigarse sosteniendo tension por horas y horas

Si estas aterrizando, o despegando, quieres que los mandos requieran un poco mas de fuerza. No te sirven controles blanditos por que no vas a saber lo que estas haciendo


el stall warning AVISA a los pilotos de la perdida inminente (stick shaker, stall horn)

el anti-stall reduce el angulo de ataque (stick pusher) o impide llegar a la perdida (flight law, alpha protect)... pero NO AFECTA EL TRIM.



entonces... el MCAS existe por que a altos angulo de ataque los controles del 737max se iban a sentir demasiado ligeros, respecto a la fuerza necesaria para mantener la misma configuracion en un 737ng. Esto se esperaba durante el climb out. (alta velocidad y alto AoA). Esta es la clave de la "comonalidad" del entrenamiento. Dos aviones que se comportan diferente se sienten "iguales" para el piloto.

(tanto es asi que "se supone" que el MCAS no debe actuar mientras los flaps estan activados. Es durante el climb out, al retraer los flaps, que se activa)

al funcionar mal el MCAS, ocurre que (mal) ajusta el trim y lo pone " nariz abajo". En esencia manda el avion a estrellarse. Uno *pudiera* decir que bajar la nariz es lo que hacen los anti-stall. Pero lo hacen con el elevador, nunca con el estabilizador completo (trim)

=======

Ahora otra cosa... parte de la confusion es que, segun Boeing, el procedimiento de emergencia para una falla del MCAS es el mismo para una emergencia anterior, llamada trim runaway

En el 737NG, Cuando el auto-pilot se deprava, por el motivo que sea, puede ordenar al auto trim cosas locas, mueve el estabilizador tratando de llevarlo a tope (para arriba o para abajo). El procedimiento es pasar autopilot a OFF, lo cual evita los comandos erroneos del auto pilot. Es es el interruptor derecho de la imagen. El interruptor izquierdo mantiene energizado el motorcito electrico que mueve el trim. Y el piloto puede manualmente ordenar al motorcito electrico que mueva y ajuste el trim.

Imagen
737NG. El interruptor derecho reza "autopilot" y desconecta la automatizacion. El interruptor izquierdo desconecta todo el suministro electrico al motor electrico del trim

En el 737 max no es si... el MCAS toma su corriente del interruptor izquierdo. Si el piloto apaga la automatizacion, interruptor derecho, el MCAS sigue vivito y coleando. Esto pone al piloto en la odiosa situacion de tener que mantener el interruptor activado para poder usar el trim electrico, pero tiene que abrir el interruptor antes que el MCAS vuelva a joder.

Imagen
737MAX. Los interruptores estan identificados de manera diferente. Y el interruptor derecho no desenergiza al MCAS.

Como ya dije en otro mensaje, usar trim manual con la rueda es dificilisimo a las velocidades de climb out...se pone durisimo.

asi que, por lo menos yo, estoy de acuerdo que haber dejado la alimentacion de el MCAS en el interruptor izquierdo confunde a un piloto. Piloto que sin recibir entrenamiento adicional esta creyendo que la automatizacion se apaga con el interruptor derecho.

Disculpen lo largo.

Avatar de Usuario
elCo
Mensajes: 13105
Registrado: 06 Ene 2007, 16:37

Re: Diseño y certificación, causas del accidente de Boeing 737 Max 8 en Indonesia

Mensaje por elCo » 25 Oct 2019, 21:19

Venequito escribió:
25 Oct 2019, 19:23
no se si vamos a meternos a lo hondo en esto del anti- stall

el trim se usa para ajustar la fuerza necesaria en los controles para mantener una configuracion de vuelo. Si ud esta recto y nivelado, quiere que los controles esten suavecitos, casi mantequilla, para no fatigarse sosteniendo tension por horas y horas

Si estas aterrizando, o despegando, quieres que los mandos requieran un poco mas de fuerza. No te sirven controles blanditos por que no vas a saber lo que estas haciendo


el stall warning AVISA a los pilotos de la perdida inminente (stick shaker, stall horn)

el anti-stall reduce el angulo de ataque (stick pusher) o impide llegar a la perdida (flight law, alpha protect)... pero NO AFECTA EL TRIM.

entonces... el MCAS existe por que a altos angulo de ataque los controles del 737max se iban a sentir demasiado ligeros, respecto a la fuerza necesaria para mantener la misma configuracion en un 737ng. Esto se esperaba durante el climb out. (alta velocidad y alto AoA). Esta es la clave de la "comonalidad" del entrenamiento. Dos aviones que se comportan diferente se sienten "iguales" para el piloto.
Tienes razón en la precisión. Peeero, la sensación en los controles es simulada por una computadora mecánica.

(tanto es asi que "se supone" que el MCAS no debe actuar mientras los flaps estan activados. Es durante el climb out, al retraer los flaps, que se activa)

al funcionar mal el MCAS, ocurre que (mal) ajusta el trim y lo pone " nariz abajo". En esencia manda el avion a estrellarse. Uno *pudiera* decir que bajar la nariz es lo que hacen los anti-stall. Pero lo hacen con el elevador, nunca con el estabilizador completo (trim)
Cuando ví el rango de movimiento del trim me impresionó - pensé que siendo sólo para trim y dado que usan todo el condenado estabilizador bastarían unos graditos. Pero bueh, eso sí lo decidieron los ingenieros y seguro saben lo que hacen. Lo que estamos discutiendo es más una decisión ejecutiva.

Ahora otra cosa... parte de la confusion es que, segun Boeing, el procedimiento de emergencia para una falla del MCAS es el mismo para una emergencia anterior, llamada trim runaway
...
asi que, por lo menos yo, estoy de acuerdo que haber dejado la alimentacion de el MCAS en el interruptor izquierdo confunde a un piloto. Piloto que sin recibir entrenamiento adicional esta creyendo que la automatizacion se apaga con el interruptor derecho.
Aquí sí voy a tomar un ángulo más de política:

• para poder seguir usando el airframe de los 1960s (entiendo que certificar uno nuevo es horriblemente costoso y éste funcionaba básicamente bien) los motores fueron moviéndose hacia adelante y arriba;

Imagen

Imagen

• para que las aerolíneas no tuvieran que sacarle type ratings nuevos a los pilotos, agregaron un sistema “en paralelo” que simula las características de los -NG.

• y pusieron ese sistema bajo el mismo interruptor de corte que el autopiloto para no tener que cambiar el condenado switch (supongo que también habría obligado a un nuevo type rating)

• para ayudar al aditamento a pasar agachado, dicen que los procedimientos para runaway trim no han cambiado (no es cierto; si MCAS es la fuente hay que cortar la corriente al motor)

• sabían que si tienes dos sensores redundantes, es para hacer algo cuando uno de los dos falle; pero ese “algo” pasa por una característica con costo adicional a pesar de ser baratísima de implementar (¿aprendiendo de Apple?)

• en muchos aviones, hacer fuerza a la columna de control desconecta el autopiloto bajo la suposición de que hay una emergencia y el piloto olvidó desactivarlo; MCAS no fue incluido en este comportamiento
But pilots would have needed to know that MCAS existed, that it had unusual power to force the plane down and that “a hard pull on the yoke” would no longer turn off the automatic trim that uses MCAS, John Hansman, an aeronautics professor at MIT, said in an interview.

“That wasn’t clear to the pilots flying the airplane,” Hansman said. “The training material was not clear on that.”
https://graphics.reuters.com/ETHIOPIA-A ... index.html
On the 737 MAX, Boeing removed the “yoke jerk” function that enabled pilots to disable the automated trim system with a hard pull on the control column rather than hitting two cut-out switches on the centre console.

In a blog post on his personal website, former Boeing engineer Peter Lemme said that could make things harder for a pilot in a crisis.

“In the scenario where the stabiliser is running away nose down, the pilot may only fixate on pulling the column back in response,” he said. “They may not be mentally capable to trim back or cutout the trim - instead they just keep pulling.”
https://www.reuters.com/article/ethiopi ... SL3N21G2D8


Entonces, este es uno de los escenarios donde la Mano Invisible del Mercado no sirve para un carajo, y la codicia causó una tragedia en vez de optimizar el producto. Los muertos no reviven cambiando de fabricante (que tampoco va a suceder visto el costo hundido de los aviones). La mano del Estado se volvió complaciente, se dejó marear por una empresa enorme, y ahí ves las consecuencias.

Cerrado

¿Quién está conectado?

Usuarios navegando por este Foro: No hay usuarios registrados visitando el Foro y 2 invitados - Total usuario conectados a ND: